摘要
大跨度航站楼屋盖的风揭作用是影响其结构安全的重要因素之一,现有研究仅考虑了良态风气候和静力风荷载作用,难以解释强台风动力荷载作用下屋盖结构的真实风揭形态与发生机制。鉴于此,本文基于WRF、CFD和LS/DYNA开展了台风作用下大跨度航站楼连续风揭破坏全过程数值模拟。开展台风“黑格比”风场模拟,并以某国际机场航站楼为例,模拟台风作用下航站楼屋面连续风揭全过程,对比分析不同风向角下屋盖的风揭破坏形态及风损率,揭示了台风作用下大跨度航站楼风揭破坏机理。结果表明,航站楼屋盖迎风边缘极值风压较大,上吸下压作用明显,最大风压系数差值为12.41;达到临界风速时,屋盖迎风边缘局部被风揭起,随着风速增大,引发“连锁效应”,导致屋面连续风揭破坏,屋面撕裂方向与来流方向一致;基于屋面单元失效前后内能变化规律给出能量失效指标K,可用于指导大跨度航站楼屋盖抗风揭设计。
大跨空间结构因其形体优美、经济适用等特点,在机场航站楼和大型体育场馆得到广泛应用,但因其自重轻、柔度大、自振频率低等特性,风荷载成为其控制荷载。相关风灾事故调查表明,大跨度结构在风荷载作用下整体破坏现象并不多见,但屋盖表面局部撕裂、局部脱落或局部掀开导致整个屋面遭受破坏的例子却时有发
中国是世界上受风灾影响较为严重的国家之一,每年登陆台风个数为7~9个。加之中国海岸线曲折绵长,沿海地区工程结构与各类建(构)筑物遭受台风破坏乃至倒塌的案例屡见不
国内外学者对屋面的抗风揭承载性能进行了大量研
鉴于此,本文以某机场大跨度航站楼屋盖结构为研究对象,基于WRF、CFD和LS/DYNA开展了台风作用下屋盖结构连续风揭全过程的数值模拟,分析屋盖表面平均风压、脉动风压和绕流特性等气动性能,提出基于材料性能的屋面壳体结构失效准则,给出风揭破坏临界风速并阐释破坏全过程形态,最后提炼出屋盖结构在台风作用下的连续风揭破坏机理,为大跨度航站楼屋盖结构抗风揭设计提供了参考和借鉴。
Weather research and forecasting model(WRF)是一个中尺度预报模式和数据同化系统,用于模拟从几十米到几千千米的中尺度天气。本文采用的WRF版本是4.3.1。WRF系统中有两个动力学解算器,它们分别是由美国国家大气研究中心(NCAR)开发的ARW(advanced research WRF)解算器和美国国家环境预测中心(NCEP)开发的NMM(nonhydrostatic mesoscale model)解算
为了有效和准确地模拟本文研究区域的大气运动,WRF模式设置了三层双向嵌套网格(如

图1 WRF模拟计算区域
Fig.1 WRF simulation computing area
WRF参数 | 最外层d01 | 中间层d02 | 最内层d03 |
---|---|---|---|
积分时间步长/s | 54 | 18 | 6 |
短波辐射 | RRTM方案 | ||
长波辐射 | Dudhia方案 | ||
路面过程 | Noah方案 | ||
微物理方案 | Lin方案 | ||
模式动力框架 | ARW非静力 |

图2 WRF模式输出的“黑格比”台风场
Fig.2 Hagupit typhoon field output by WRF mode
对台风登陆时刻航站楼附近近地台风场的WRF模式数值模拟输出结果进行后处理,周期为10 min,并基于最小二乘法给出拟合曲线,如

图3 航站楼附近近地面模拟风速及拟合曲线
Fig.3 Near-surface simulated wind speed and fitted curve near the terminal
本文以某国际机场北区扩建工程航站楼为工程背景,台风登陆时,航站楼距离登陆点约50 km。航站楼共两层,东西方向长355.91 m,南北方向长654.58 m,屋盖上弦最高点距地面54.21 m,两翼最低点距地面31.67 m,整体最大高差为22.54 m。屋盖沿南北方向高差变化起伏较大,整体呈波浪形;东西方向呈阶梯式抬升,高差较大;屋盖结构体系与下部结构通过钢立柱连接,协同受力,周边维护结构均采用玻璃幕墙。考虑实际结构屋盖大悬空屋檐及变高差局部屋盖等构造细节,建立航站楼3D足尺模型,如

图4 航站楼整体模型及细节展示
Fig.4 Overall model and details of the terminal
定义航站楼中心轴为0°风向角,来流方向以逆时针方向为正角度方向。由于模型是以中轴线为对称轴的轴对称结构,故仅进行0°~180°风向角下航站楼风荷载数值模拟,风向角间隔为15°,如

图5 风向角示意图
Fig.5 Wind direction angle diagram
为保证流动能够充分发展,CFD计算流域取为5400 m×3200 m×300 m(流向x×展向y×竖向z),航站楼置于距离计算域入口1600 m处,整体计算域阻塞率为2.9%,满足阻塞率小于3%的要
网格方案 | 网格总数 | 网格最小正交质量 | 网格歪斜度 |
---|---|---|---|
一 | 300万 | 0.42 | 0.73 |
二 | 800万 | 0.48 | 0.58 |
三 | 1300万 | 0.52 | 0.54 |
四 | 4350万 | 0.54 | 0.51 |

图6 计算域及加密网格划分示意图
Fig.6 Schematic diagram of computational domain and grid refinement division
大涡模拟选用不可压缩流控制方程,通过UDF文件定义台风风场,亚格子模型采用Smagorinsky⁃Lilly模型,时间步长取为0.001 s,通过SIMPLEC方法进行离散方程的求解,该方法收敛性好且适合时间步长较小的大涡模拟计算。
计算域所在地为A类地貌,平均风速沿高度的变化采用指数风剖面表示:
(1) |
式中,为10 m高度处10 min的平均风速,取值为22.60 m/s;为地面粗糙度指数,由WRF输出结果拟合的台风过境时航站楼所在区域地面粗糙度指数为0.086;h为测点高度。
湍流度计算式为:
(2) |
式中,为10 m高度处名义湍流度,根据对“黑格比”台风的同步监测结果为0.20

图7 平均风速与湍流度剖面
Fig.7 Mean wind speed and turbulence profiles

图8 台风场作用下典型风向角航站楼表面风压分布
Fig.8 Typical wind pressure distribution on the surface of the terminal under the action of the typhoon field

图9 台风场中不同风向角悬空屋檐下风压系数极大、极小值分布
Fig.9 Distribution of maximum and minimum values of wind pressure coefficients of overhanging eaves for different wind direction angles under typhoon field
测点脉动风压系数定义为:
(3) |
式中,为某测点的瞬时风压系数;为平均风压系数;为总样本点数。
同时考虑到大跨屋盖表面风压分布呈现的空间不均匀性,通常采用极值风压的包络值对该结构进行设
(4) |
式中,、、分别表示测点i的风压系数极值、均值和根方差;g为测点i的峰值因子。屋盖表面风荷载脉动性强,非高斯性明显,采用估算非高斯过程的改进峰值因子法计
(5) |
式中,,为欧拉常数;、、为Hermite级数法的参数,、、,其中和分别为信号的斜度值和峰度值;,其中为单位时间内数据穿越平均值的次数,为计算时间长度。
台风场作用下悬空屋檐压差极值较大且方向朝上,此时屋盖极易发生掀起破坏,为探究不同风向角下航站楼屋盖风揭形态,采用大涡模拟技术获得台风场作用下航站楼表面风压系数时程曲线。在航站楼表面共设置502个测点,其中上屋檐共396个测点,下屋檐共106个测点,如

图10 屋盖测点布置图
Fig.10 Roof cover measurement point layout

图11 航站楼屋盖分区示意图
Fig.11 Schematic of the roof cover partition of the terminal

图12 最不利风向角下航站楼屋盖表面脉动风压系数和极值风压系数分布
Fig.12 Distribution of pulsating wind pressure coefficient and extreme value wind pressure coefficient on roof cover surface of terminal under the worst wind direction angle

图13 台风影响下部分工况屋盖风速流场图
Fig.13 Wind speed flow field diagram of roof cover under the influence of typhoon
本文建立的航站楼三维有限元模型主要由主体结构和屋盖两个部分组成。主体框架部分均采用梁单元beam161,依照实际建筑采用多种截面进行精细化建模。屋盖结构采用壳单元shell163,主体框架与屋面板之间连接的T型支托也采用梁单元beam161进行简化模拟,屋盖壳单元与T型支托之间的连接采用壳单元与梁单元节点刚域耦合,以达到位移协调的目的。

图14 屋盖模型示意图
Fig.14 Roof cover model schematic diagram
现有研究表明,直立锁边金属屋面的破坏形式主要有屋面板锁边处的脱扣破坏、T型支托的破坏以及屋面板撕裂破坏三种。合理布置抗风夹可防止屋面板发生脱扣破

图15 简化的本构关系模型
Fig.15 Simplified constitutive relationship model
实际上,大跨度航站楼在风荷载作用下,其结构的破坏形式类似于屈曲模态下的材料失效破坏,可将风荷载视为一种拟静力荷载。为了降低加载过程中的动力效应,防止出现类似冲击荷载的效应,本文采用增量动力分析(IDA)方法,对航站楼结构有限元模型进行非线性分析。设置起始风速为20 m/s,按5 m/s的风速阶梯进行逐级加载,采用0.1 s的计算步长,每阶风速计算时间设为5 s即50步,以保证结构充分反应。
模型建立后,基于Block Lanczos方

图16 前100阶固有频率
Fig.16 First 100th order natural frequencies
本文通过屋面风损率对屋面风揭破坏程度进行定量评估,定义风损率为破坏屋面面积占屋面总面积的比率,表达式为:
(6) |
式中,为风揭破坏屋面面积;为屋面总面积。

图17 不同风向角下屋盖风损率统计图
Fig.17 Statistical chart of wind damage rate of roof cover under different wind direction angles
定义当屋盖风损率达到80%,认为屋盖完全风毁,屋盖风毁风速随风向角的增大呈现与风揭风速相同的趋势,最小风毁风速为55 m/s,最大风毁风速为80 m/s。航站楼设计时需考虑当地风向年分布率,合理设置航站楼朝向。
风揭破坏是由于局部结构达到承载力极限发生破坏,继而导致该区域内的力重分布、撕裂处应力集中,继而发生“连锁效应”,导致大面积的风揭破坏。为详细描述风揭破坏各阶段,选取0°和30°两个不利工况下航站楼屋盖风揭破坏过程进行分析,如图

图18 0°风向角下航站楼风揭破坏图
Fig.18 Terminal wind damage at 0° wind direction angle

图19 30°风向角下航站楼风揭破坏图
Fig.19 Terminal wind damage at 30° wind direction angle

图20 不同风向角下航站楼迎风边缘部分屋面加速度图
Fig.20 Roof acceleration diagram of the windward edge of the terminal at different wind direction angles

图21 部分风向角作用下屋盖连续风揭破坏形态图
Fig.21 Continuous wind damage pattern diagram of roof cover under partial wind direction angles
为探究台风作用下航站楼屋盖连续风揭破坏机理,根据上述屋盖失效前、后变形特性,选取0°和30°工况进行分析。将单元失效过程简化为如

图22 屋盖单元失效前、后变形图
Fig.22 Deformation diagram before and after failure of the roof cover unit

图23 屋面单元失效前、后内能变化
Fig.23 Internal energy change before and after roof unit failure

图24 与撕裂屋面相连的T型支托的应力时程曲线
Fig.24 Stress time‑history curves of the T-support connected to the tearing roof

图25 部分屋面失效前、后内能时程曲线
Fig.25 Internal energy time‑history curves before and after partial roof failure
基于结构损伤指数相关准
(7) |
(8) |
(9) |
编号 | Eroof/J | /J | [K] |
---|---|---|---|
387 |
1.79×1 |
8.42×1 | 2.13 |
388 |
2.30×1 |
1.18×1 | 1.95 |
389 |
1.80×1 |
7.50×1 | 2.40 |
343 |
1.93×1 |
9.66×1 | 2.01 |
344 |
2.28×1 |
1.23×1 | 1.85 |
345 |
2.08×1 |
9.10×1 | 2.29 |
本文基于WRF、CFD和LS/DYNA开展了台风作用下大跨度航站楼连续风揭破坏全过程数值模拟,并以某国际机场航站楼为例进行了风致连续破坏全过程的模拟。主要结论如下:
(1) 采用WRF模式可以有效模拟台风近地面风场,获取了“黑格比”台风过境全过程登陆点最不利风剖面,采用最小二乘法得出平均风剖面指数为0.086。
(2) 本文采用降尺度方法可有效模拟此类大跨度航站楼结构的三维台风风场,与来流方向垂直的屋盖迎风前缘发生较强的流动分离,上吸下压作用明显。
(3) 风揭破坏主要由迎风边缘屋盖局部受拉破坏引起,即风压极值最大区域;屋盖局部风揭后引起邻近区域应力激增,进而引发与来流方向平行的连续性风揭破坏。
(4) 屋盖风揭破坏主要包括T型支托失效及屋面板失效两种失效形式,最不利风向角为0°、15°和30°,临界风速为40 m/s,其余风向角下,临界风速区间为45~65 m/s。
(4) 基于屋面单元失效前、后内能变化规律,结合结构损伤指数相关准则,提出台风作用下大跨度航站楼风揭失效准则,当风揭能量指标K≥2时,航站楼发生风揭破坏。
(5) 屋面风揭始于屋面风压压差极值处,始于局部屋面板风揭,继而引发连续风揭现象。可以通过在屋面压差极值区域减小T型支托间距、增强屋面板材料强度等方法增强屋面板抗风揭能力。
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